摘要：面临交通[1]拥堵问题，在对动态交通体系研究改进的同时，我们或许可以从静态交通入手。用合理规划停车场的方式影响人们的停车习惯及停车方式，从而控制驾车出行的路线，迫使驾驶人在一定程度上选择公共交通方式出行，达到缓解交通流密集区域交通压力的目的。
关键词：交通 静态交通 停车场 交通可持续发展
中图分类号：u419文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1引言
交通拥堵致使交通效率低，在一定程度上也成为驾驶人交通违法，造成交通事故的诱因之一，所以改善交通拥堵，提高通行效率成为现今交通管理者管理交通的重要任务和目标。交通管理者在管理解决交通拥堵问题时，使用更多的是对动态交通的管理，比如调整交通信号配时方案，分时段的车辆分离通行，指挥、疏导、分流，单向交通，宣传号召尽量选用公共交通方式出行等。我们可以从静态交通管理入手来辅助动态交通管理，一同改善现有的交通问题。本人重点对静态交通管理中的停车场管理进行思考研究，从这个点出发找到了一些方法辅以改善现有交通问题。
2 出行选择
2.1 出行条件分析
人的出行一般来说是一种有目的行为，即从出发地至目的地的过程。现实生活中同样存在无目的出行，为此本人进行了一项小型调查。
调查目的：通过对受访人出行原因的调查，获得有目的出行和无目的出行的数据，从而进行两者对比分析。
调查样本：首先分别选择周一至周日的9：00、12：00、15：00、18：00、21：00五个时间开始点，选择地点为乌鲁木齐市哈密路建银小区出口，每个时间点综合选取30人为样本（随机抽取男、女、老、幼、驾驶人、骑行人）。
调查结果分类：工作、上学、探亲访友、购物、遛弯健身、有事等原因作为有目的出行类别；随便转转、心情不好走走等作为无目的出行类别；你管我、不接受调查者不纳入样本。
调查结果：见表一（表格数据部分前者表示有目的出行数，后者表示无目的出行数）
说明：由于工作时间关系及人员缺少，本次调查周一至周日不是连续进行，总计4周完成。样本选取数量较少，但从样本数据随机变化反应看出样本数据可用。
调查结果分析：从调查数据可以看出，周一至周日各时间点该小区出行人员有目的出行占有绝对比重，无目的出行方式受星期几与时间的影响不大。
从此次小型调查不难看出，人们出行绝大多数是有目的，且本人在调查中发现，所有调查人员中驾驶人有目的出行的比例最高。
2.2 出行方式选择
既然前一节得出人们出行绝大部分为有目的出行，那么这些人在出行时就会有目的的选择出行方式。目的地较近的多数会选择步行方式，比较远些的会选择自行车或者机动车方式。然而在全国大城市中，往往出行目的地都比较远，且道路条件不太适合非机动车通行，再从省时间的角度考虑人们往往会选择机动车作为通行的工具。
那么在公共交通工具和私有交通工具间又会怎样选择呢？利用工作之余我对学校50名学生的出行方式进行了一次调查。因为是学生，无私家车条件，所以仅提供公交车和出租车两种选择，目的地提供10千米和30千米两种。调查发现：
如果单次公交线路不经过目的地，还需步行，距离10千米有16人选择公交车，34人选择出租车；距离30千米有38人选择公交车，12人选择出租车。
如果需换乘公交车，但可以直接到达目的地，距离10千米有18人选择公交车，32人选择出租车；距离30千米有36人选择公交车，14人选择出租车。且学生还表示换成次数越多，越不愿意乘坐公交车
如果单次公交线路就可以到达，距离10千米仍然有28人选择了出租车。
在本次调查中我们可以看到出行成本是学生们选择出行方式的重要依据。我们还可以看出公交车能否到达目的地也是学生们采用何种出行方式要考虑的重要因素之一，有的学生还提出，如果在高峰期会更多考虑出租车出行，因为这时出租车比较快速，而且公交车乘客多，出行舒适感差。
综上可以得出结论，在对出行方式进行选择时一般会考虑出行成本、出行便捷性和出行舒适感这三个方面。而对于有车家庭来说出行便捷性和出行舒适感会优先考虑，我们要限制交通量，针对对象也正是拥有机动车的驾驶人。
3 停车需求与停车场抑制、导向
我们已经论证人们出行绝大多数为有目的出行，并且出行人选择了机动车出行方式，那么就会在某些城市或者这些城市某些区域产生严重交通拥堵问题。与此同时我们就会知道出行为了到达目的地就会对目的地有无停车服务特别关注，这样就产生了停车需求，也可以说是人们选择了机动车出行方式而必须的一种需要。所以停车场作为一种停车服务就必然会对出行人群产生抑制和导向作用。
3.1 停车场的抑制作用
我们假设一下，出行人A从起始地想要到达目的地甲，A有两种选择，一是乘坐公共交通工具，二是乘坐私有交通工具。又假设公共交通工具可以直接到达甲地，那么A会怎样选择呢？在前面我已得出结论，那就是在考虑到便捷性和舒适性的前提下，A有很大可能会选择乘坐私有交通工具出行。但如果甲地没有可供私有交通工具停放的场所，即不提供停车服务，那么A就有可能不得不选择乘坐公共交通工具出行。
我们可以很容易明白，当私有交通工具失去便捷性这一特点的时候，人们便不会选择。同时也就可以证明“便捷”是私有交通工具的最主要特点，如果失去这一点，多数人将会放弃它。停车场在规划时就可以利用这种抑制人们便捷需求的特点来减少私有车辆出行，从而在一定程度减少现有交通量。
在抑制人们追求“便捷”的同时，我们还可以利用停车场来抑制人们对于出行选择的第二个条件，出行成本。我们先来看截止网络上的一幅图片（图一）。
图一
从图一我们看到该地区路内停车场的收费情况，先不论停车收费的高或低，因为每个人对停车收费的心理价位有区别，但我们可以假设如果在这个收费基础上进行调整，增加收费，一部分之前愿意停车的驾驶人可能就会放弃，因为出行成本增加了。
所以通过停车场增加服务收费金额，从而增加出行人乘坐私有交通工具的成本，达到迫使一部分原有私有交通工具出行人选择公共交通出行的目的，这样也可以从一定程度上减少现有交通量。
3.2 停车场的导向作用
我们可以利用停车场对人们出行进行导向，比如在交通拥堵线路或区域取消所有路内停车场，辅以全线或区域禁停管理手段可以有效缓解交通拥堵；在城市中心区域，少建甚至不建停车场，会有效限制私有交通工具进入，达到控制交通量的目的，减少拥堵；在交通量较大区域的停车场可以提高服务收费，迫使一部分私有交通工具出行人放弃而改为公共交通工具出行。
但是我们也应该看到，单方面利用停车场抑制及导向是不够的，从出行人要求便捷、出行成本底、舒适性好的角度出发，加强公共交通服务、加快公共交通路网建设、提高公共交通工具运行效率才是解决问题的根本。
4 停车场规划原则和方法
有了之前的论证说明，对于如何科学有效对停车进行规划，我进行了思考，现提出以下的规划原则和方法。
①提高停车场收费及服务。提高停车场收费可以增加人们出行成本，迫使出行人群会更加优先考虑公共交通工具。一味提出“公交优先”策略，单方面增加公交、地铁线路和覆盖区域只是单方面提高公共交通服务，在私有交通工具出行成本较低的情况下人们往往还是会选择私家车出行，尤其在出行线路较近的情况下，人们往往更多考虑舒适性及便捷性。提高停车场收费便是独辟蹊径的落实“公交优先”策略的方法，虽然这种方法有可能是强制人们对出行方式进行选择的，并非出行人群本身意愿所为，但对于交通管理，保障人们对畅通的交通需求来说是正确的，有效的。当然在提高停车场收费的同时作为交通管理者也应该意识到，要将这种“强制”还利于民。我们可以用这些“高收费”用作停车场管理优化及服务优化的保障，形成良性循环。
②少中心、多城郊。城市中心，是政治、经济、文化的中心，也是交通的中心。交通管理者要解决交通拥堵问题的工作重点就在这里。停车场具有抑制作用，如果在城市中心少建甚至不建停车场，出行人选择私有交通工具的“便捷性”特点没有了，其中大部分就会选择公共交通工具出行，加之交通管理向“公交优先”侧重，人们也会欣然接受。相反在城郊，交通拥堵问题几乎不存在，引导出行人在城郊更多选择私有交通工具，这样可以在一定程度上增大城郊道路交通量，利用道路更加合理化。同时交通也会对经济产生正面影响，加快城郊地区经济发展。
③统一规划、加强重视程度。我国现有停车场种类繁杂，管理混乱。统一规划就是要求国家及相关政府职能部门对停车场位置、收费、服务水平、人员等按照相关标准统一合理规划，然而停车场归属单位甚至归属个人的情况随处可见，这样就会严重破坏道路交通秩序，那么之前所提到的用停车场来解决动态交通问题的目的永远不会实现。
5 观点总结
停车场管理是静态交通管理中最重要一环，可以代表静态交通管理，对《中华人民共和国道路交通安全法》【2】提出的维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全和保护公民合法权益，提高通行效率目标起到积极作用。深入研究我们会发现采用静态交通管理手段管理动态交通有时会产生意想不到的作用，用好停车场会对出行起到抑制导向这一特点，在管理动态交通时会更加得心应手。
在很多交通管理者眼里交通秩序的维护管理就是动态交通的管理，而静态交通就是停放不动的车辆，无管理必要和难度，一味管理行驶的车辆，而对停放不动的车辆视而不见这是最致命的。事实上静态交通管理和动态交通管理一样重要，它们就像是交通管理的两条腿，任何一方有缺陷，这条路走不好也走不长。
注释：
【1】本文中所提到的“交通”均为“道路交通”的概念。
【2】引用《中华人民共和国道路交通安全法》，2011年4月22日第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》第二次修正，2011年5月1日起实施。
参考文献：
【1】乐建鑫，周竹萍.静态交通管理的内涵研究【J】.《东南大学学报（哲学社会科学版）》 2007年S2期.
【2】过秀成.城市停车场规划与设计【M】.中国铁道出版社，2008-10-01.