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[摘要]本文从解读刑法条文第133条交通肇事罪开始,以交通肇事罪的违法性前提问题为中心,讨论交通肇事中的行政违法与刑事违法的关系,从违反行政法规的范围及行政违法方式界定构成交通肇事罪的违法性前提。以“交通事故责任认定书”的法律属性和作用为中心,论证认定交通肇事罪刑事违法与确定行政违法间的关系;以逃逸为例指出两种违法认定间的竞合,并就如何规范两种责任,以及如何处理这两种责任的竞合做进一步说明。
[关键词]交通肇事罪;行政违法;违法性前提;交通事故认定书
绪论:交通肇事罪违法性前提的提出
我国刑法第133条规定,违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,构成交通肇事罪。在此界定中采用了空白罪状的定义方式,表明交通肇事罪是所谓法定犯,由此该罪名的成立也理应以违反行政法规为前提。要构成交通肇事罪,一定首先需要行为违反交通运输管理法规。但是,是否所有的违反交通运输管理法规情节严重的行为都可以构成交通肇事罪,行政违法处理程序的处理结论特别是责任认定结论是否能够直接运用到刑事诉讼中来,以及行政责任与刑事责任的关系等这些问题,不仅是司法实践中的疑难问题,而且也关涉刑法理论上的刑事违法和行政违法的关系问题。本文拟在行政违法与刑事违法关系的视野之下,研究交通肇事罪违法性前提问题,以求得到恰当的解决方案。
一、“交通运输管理法规”的范围及违法形式
要构成交通肇事罪,首先需要违反交通运输管理法规,亦即行为人的行为可定性为行政违法行为。这是我国刑法上的一个很典型的法定犯,由空白罪状的形式表述其罪状形式,然而对于“交通运输管理法规”的范围如何确定则是法定犯的一个重要研究课题。
(一)空白罪状作为“违法性判断的前提条件”的位阶问题
空白罪状又称参见罪状,在法律条文中为了说明某一犯罪构成的特征,需要参照其他法律、法令的规定。空白罪状是各国刑法为适应经济发展过程中呈现的新型犯罪而设立,并在上个世纪80年代后期迅速增长。就我国而言,据统计在我国现行刑法分则中,空白刑法规范条文有50 余个,约占刑法分则全部条文的七分之一,所涉及法律、法规范围广泛,如涉及海关、交通、金融、工商、医药、税收、环保、文物、资源保护、安全生产、卫生防疫、枪支及爆炸物品管理等诸多法律领域。
但另一方面由于我国刑法发展的年代比较短,并且近年来经济的飞速发展,各种立法层次参差不齐,表现在刑法的法定犯上就是作为违法性前提的空白罪状表述方式繁多,且给人混乱之感。据初步统计主要包含以下11种表达方式:“违反……管理规定”、“违反规章制度”、“违反……法规”、“不符合国家规定”、“违反国家规定”、“违反……法的规定”、“违反法律、行政法规规定”、“违反规定”、“违反法律规定”、“违反……有关规定”、“违反&规定”。而从法理学和宪法学的角度来看,“ 法律”“、法令”“、法规”“、规定”、“规章”等在制定主体、制定程序、具体内容、效力级别、适用范围等方面也并不是完全相同的。
我国交通肇事罪的空白罪状表述中使用了上述11种的“违反……法规”这一表达方式。这里就产生了一个参照法规的位阶的判断问题,也是交通运输管理法规的范围的确定问题。法规本身而言至少可以有两种理解方式:第一种,按照立法法上对法规的使用和理解,仅指有法律和法规制定权的机关制定的规范性法律文件,主要包括人大、人大常委会制定的法律,国务院制定的行政法规,地方人大及其常委会制定的地方性法规;第二种,从一般意义上来理解,法规包括法律、法规以及其它规范性法律文件,也就是这个法规不仅包括有关国家机关制定的法律文件,还包括主管部门以及地方享有立法权和管理权的机关制定的相关法律文件。
据笔者初步计算统计,为了规范交通运输秩序,我国目前已经制定了一系列包括道路客货运输、运输服务、运输价格和运输工具管理等各类法律法规、规章及管理办法等近200条法律文件。根据笔者所研读的学者专著及学术论文,没有找到太多的关于此的争论和厘清,一般认为违反交通运输管理法规是指国家立法机关以及交通运输主管部门为保障交通运输安全而制定的各种行政法律、法规、规定以及各种规范性文件。在此,在交通运输管理法规的确定上明确了两点:一是这些交通运输法规的类别应该与交通运输安全有关,与安全无关的法规不应该作为参照。另一方面从制定主体上确定法规的层级,是上述对于法规的理解的衷和表达,将法律文件的制定机关限定在国家立法机关和交通运输主管部门,从而在一定程度上为参照标准的确立寻找了依据。因此可以确定我国违反交通运输管理法规所参照法规应该主要包括以下法律文件: 《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)、 《道路交通事故处理程序规则》、《汽车维修法规及管理条例》、 《中华人民共和国机动车驾驶证管理办法》和《中华人民共和国机动车驾驶员考试办法》等。
(二)作为违法性前提的违法方式
就违反交通法规而言,是指违反上述论证中确定的交通运输管理法规的行为,行为方式上表现为在公路运输中,如司机酒后驾车、闯红灯、超速行驶、超载、强行开车、疲劳驾驶、驾驶无制动装置车辆或者检修不合格车辆以及驾驶人员缺乏相应机动车辆驾驶资格等问题。另外,我国的交通肇事罪还包括了在海上和内河的交通事故处理。
高法解释中明确规定了酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的、无驾驶资格驾驶机动车辆的、明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的、明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的和严重超载驾驶的五种违法形式在相应条件下构成交通肇事罪。那么在确定违反交通运输管理法规的行为时,就需要判断是否是所有的违反交通运输管理法规的行为都会构成交通肇事罪的违法前提,或者只有上述五种行为才可以作为交通肇事罪的违法性前提。
看下面这个案例:在不足十米宽的混行道路上,A骑自行车在冰雪路面上摇晃行进,恰好被B违规驾驶机动车(违反混合道路中关于机动车与非机动车分道行使的规定)撞到,并拖挂致死。在这个案子里,B的行为明显违反的交通运输法规,并且造成了严重的交通事故,但是其是否该受刑事处罚,就要看其违规行为和交通肇事罪中对违规程度及造成严重危害结果之间的关联度了,在本案中就是看违规行为与死亡之间的关联度。显然这种违规行为与死亡间的联系是不明显的,A自身骑车不稳的行为导致行为人无法避免甚至来不及避免其行为,B也不可能预见和控制其死亡的结果。所以A的行为所产生的死亡结果不是交通肇事罪中的死亡结果,不能作为交通肇事罪评价的范围。
另一个案例,行为人M私自改装农用三轮车,将出场技术规格高为147cm的车进行改装,在车顶焊接三脚架,使车高增至235cm,同时按照相关交通管理法规的规定,该类车型最大高度只能为200cm,一日M驾驶农用三轮车载客,并为了逃避检查,而驶离正常行使的公路,改到邻家院落停车,让乘客下车。而正好该邻居L违反电线架设的规定,将安全用电套户线对地面的距离降到安全标准以下,从而导致车与电线接触通电,其中一位乘客在下车时不幸触电身亡。在该案中,M的行为违反了交通运输管理法规中对车辆高度的规定,但就刑事而言,由于两个违反相关规定的行为竞合,就必须确定其刑事惩罚的可能性,后来法院在该案判决时认为,M的违规行为虽与被害人死亡有一定关系,但不构成刑法上的因果联系。且行为人对结果不存在故意也不存在过失,该行为属意外事件,行为人不负刑事责任。
通过上面两个案子可以看到,我们不能笼统地规定何种违反交通运输管理法规的行为已经就构成犯罪,也不能因为法律中已经规定了某项行为可能构成交通肇事罪就将行为人定罪,必须在个案中确定违法行为与事故结果间的因果关系,关于因果关系在后文还要详细论述。换言之,几乎所有的违反交通运输法规的行为都有可能引起交通肇事罪,然而在没有按刑法的构成要件原理进行判断之前,我们不能用列举或者定义的方式限定。
二、行政违法处理程序与刑事责任认定程序之间的关系
在此说明:1.交通肇事罪的构成要求“违反行政法规”,而交通事故发生后行为人是否违反行政法规,是由交管行政部门确定的;2.交通肇事罪的构成要求“责任”,责任大小也是由交管行政部门确定的;3.实践中,行政程序的责任确定规则与刑事责任并不完全一致,该怎么办?
(一)交通事故处理的行政程序简介
根据《道路交通安全法》、《道路交通事故处理条例》和《交通事故处理程序规定》,我国交通事故行政处理主要包括下列流程:交通事故的处理按照事故结果的大小分为一般程序和简易程序,一般对于在道路上发生交通事故、未造成人员伤亡,或者在事故中仅造成轻微财产损失的事故可以适用简易程序,其它情况下适用一般程序。
在适用一般程序对交通事故做行政处理时,包含以下流程:1.交通事故报警、受理;2.出警;3.交通事故现场调查;4.立案;5.证据调查和检验、鉴定;6.制作交通事故认定书;7.处罚违反道路交通安全法律法规的当事人;8.交通事故损害赔偿调解;9.其他活动等程序。在交通事故的处理过程中尤其要遵守公平、公正、便民和效率的原则,一般认为在处理交通事故所应遵循的原则中,交通管理部门应该倡导便民原则,追求效率原则。
(二)“交通事故责任认定书”的法律地位
从2005年新的《道路交通安全法》颁布实施以来,交通事故责任认定书就被取代了,换之以“交通事故认定书”。 新交法第73条规定公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。从条文可以看出,尽管新交管法对其称谓做了改变,却并没有对交通事故认定书的实际记载内容做出变更,因此事实上它仍然是“责任认定书”。
关于交通事故责任认定书的性质问题的界定,首先要看理论界对交通事故责任认定行为的确定,理论上存有不同的观点:其一,行政确认行为说。它认为,交通事故责任认定属于行政确认行为。所谓行政确认行为是指行政机关对于相对人的法律地位、权利义务及相关法律事实进行甄别,并予以确定、认可和证明的具体行政行为。其二,行政裁决行为说。它认为,其性质是一种行政裁决行为。行政裁决行为是指行政机关对与行政管理活动有关的平等主体之间的民事争议,依法进行审查并进行裁决的具体行政行为。其三,鉴定行为说。受《道路交通安全法》第73 条将交通事故责任认定书定位为证据的影响,有人认为交通事故责任认定是一种特殊的鉴定行为。其四,折中说,即认为交通事故责任认定既是行政执法行为又是鉴定行为。有人指出“公安交警部门对交通事故划分责任,性质上是一种行政执法行为,因此,责任认定书是公安交警部门作为道路交通管理的行政机关,对交通事故责任人之间或者责任人与受害人之间的行政违法行为所作出的行政责任认定书。同时,就交通事故当事人的刑事及民事责任而言,交通事故责任书又是一种特殊的鉴定结论,交通事故责任书事实上同时兼有行政责任认定书及特殊的鉴定结论的性质”。
上述几种理论从不同角度对事故认定书做了一个分析,但是无论行政法理论上如何争论交通事故责任认定的性质,终归一点,都确认了其作为确认行政违法、给予行政处罚、进行民事赔偿调解的依据的地位。
在刑事责任认定方面,高法解释规定了从事交通运输人员或者非交通运输人员,违反交通运输管理法规发生重大交通事故,在分清事故责任的基础上,对于构成犯罪的依交通肇事罪处罚。这一解释使得法院在认定交通肇事罪时必须首先分清责任。实践中,法官往往就直接采用交管部门做出的“交通事故认定书”作为罪与非罪、罪轻罪重的标准,即使存在错误,审判机关也怠于审查而直接运用,如陈兴良教授在其文章中对浙江嘉兴余定海交通肇事逃逸一案中指出 :“在本案中,尽管辩护律师提供了司法鉴定意见,但两级法院还是直接采信了交通主管部门显然有瑕疵的责任认定书,以此作为定案的根据。法院就认为,交通管理部门做出的责任认定书是交通肇案件审理中的一种权威证据。”
(三)正确认定交通肇事罪中的责任——双重审查制的建立
关于交通事故责任认定书在确认犯罪中的作用,学界争论最多的两个问题是,事故责任认定书的证据属性以及如何纠正错误的事故责任认定书,这也回应了司法实践中法官面临的困境。
对于事故责任认定书的证据属性,学界也有不同的争论,主要有“书证说”,认为其制作形式符合公文书证的制作要求;“鉴定结论说”,认为其是主管部门通过检验鉴定勘察等一系列行为之后做出的行为,但这个角度无法与我国鉴定人员的特殊资质要求相符合; “特殊鉴定结论说”,认为交通事故鉴定是一类独立于国家规定的物证、书证鉴定以外的一类鉴定形式,因此不需要形式上的要件,从而回应了鉴定结论说。
这三种争论尽管在证据法的角度对于证据的归类存在争论,但不妨碍他们的共同意图,试图为事故责任认定书直接作为判定案件的依据寻求合法的理论支持。但无论是作为书证使用还是鉴定结论使用,其自身又无法避免陷入更大的矛盾。既然是证据就必须经过质证等一系列程序,通过证据合法性、客观性、关联性的认定,得到法庭的采信后才能作为定案根据;而在事故责任书的采用上则表现出相反的路径,似乎在向我们传达这样的意思,目前因为事故责任认定书可以用来定案,确定肇事人的刑事责任,所以它是证据,真是难以令人信服。
直接将交通管理部门的“交通事故认定书”作为定案的依据,实际上造成了交通肇事定罪权由公安机关主导的客观情况。而且在2005年1月5日全国人大常委会法工委(法工办复字『200511号』)《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为可否纳入行政诉讼受案范围的意见》的规定中,认为行为人对事故认定书不可以通过复议等途径纠错。而审判中,当事人也不能主动请求法院对事故责任进行再认定,也无法委托其他机构再认定。这实际就导致公安机关越位行使了法院的定罪权。
就事实而言,事故责任认定书很有可能存在认定错误的情况,比如按照《道路安全法实施条例》第92条,发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的,承担全部责任。对于故意破坏现场使责任无法认定的情况就推定为行为人承担全部责任。这说明交通运输管理部门,在制作交通事故认定书时,按照行政法的规定存在部分适用推定过错归责原则,从而判定行为人负主要责任或者全部责任。从行政法而言,这是依法做出的行为也是是没有问题的,但在刑法学上而言,就可能存在错误了,因为交通肇事罪作为以违反交通运输管理法规为参照确定犯罪的一项刑罚,其定罪还需要有结果的存在,即发生重大交通事故,造成人员伤亡等结果,因此至少是在上述情况下,如此认定事实,仅按事故责任认定书就将肇事人定罪,颇有推定行为人有罪的嫌疑。
因此对于交通事故责任认定书如何在定罪中运用这一问题,笔者赞成我国某证据法学者在其文章中的观点,将交通管理部门作出的事故责任认定书作为一种司法认知, 一方面不排除法定犯中的“违反行政法规”的行为应该先由相关行政管理部门依法定程序处理,并对责任认定作出判定,承认“事故责任认定书”作为一种法律文书的地位和作用;另一方面,从犯罪的构成原理和法定犯规定的原理来看,法院在刑事诉讼程序中对违法交通运输管理法规行为的再判断,或者对原有事故责任认定书进行实质性审查,将违反交通运输管理法规这一前提性要素与定罪的结果要素进行审查,可以援引也可以重新认定。
这样通过双重审查原则的设置,将法定犯中的行政违法与刑事违法相衔接,将刑事责任与行政责任相衔接,回应学界对“事故责任认定书”的证据属性的争论问题,以及关于“事故责任认定书”是否具有可诉性的问题。既符合目前法定犯逐年扩大,而且认定困难且专业化程度要求越高的形势,也符合法院作为行使独立审判权的机关对案件进行全面认定这一法治社会的要求。将行政机关的效率优先兼顾公平原则,和法院在维护公平正义的同时兼顾效率这个原则有效结合、和谐运行。
三、行政违法认定与刑事违法认定的契合——以交通运输肇事后逃逸的认定为例
(一)逃逸者负全部责任的厘定
道路交通安全法第92条规定,发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。实践中的做法是,只要交通肇事后逃逸,无论事后责任是否能查清楚,认定机动车驾驶者必须承担全部责任。高法解释中也规定在分清责任的基础上,判定行为人应负的刑事责任,并且通常只有行为人在负主要责任和全部责任的情况下,才需要承担刑事责任,部分特殊情况在同等责任的情况下也需要负刑事责任。那么责任的判定就显得尤其重要。下面笔者对交通肇事中行为人的责任用图示进行说明(交通肇事中行为人责任分类图)。
正如上文前两节讨论的一样,司法实践中往往将行政管理上作出的事故责任认定作为判断刑事责任的依据。这中做法是极为不妥的,尤其是在刑事上确定行为人构成交通肇事罪的场合。一方面在于即使行为人肇事逃逸后也可能很容易就查清双方责任,在行为人可能责任很小的情况下,强行推定行为人负全部或主要责任有违基本事实,这在行政责任的确定上就可能产生疑问,但鉴于交通运输管理部门对恢复交通秩序的效率需要,如此行为可以找到行政效率上的正当性;但另一方面,作为在行政法上有正当性的推定性结论,直接用于定罪,则显得不妥。此时在行为人逃逸的场合,矛盾就凸现出来了,交通事故发生时行为人的过错很小,被害人负有主要责任,行为人仅负次要责任,但行为人胆小怕事而逃逸,在行政管理上就被推定为负主要责任或者全部责任。而实践中,在确定是否构成交通肇事罪的问题上若直接采用上述结论就可能会造成错案、冤案。因此,逃逸情形下行为人的全部责任说与刑法理论存在相悖之处。刑法中所说的责任以及责任类型并不能完全等同于行政法中所说的责任。
(二)危害结果与行政违法的综合评价——因果关系理论的再强调
从图示的分析、刑法条文以及学理上的表达来说,刑事责任与行政责任都是两种不同的责任,前者是对行为人是否违反交通运输管理法规的程度的认定,后者是包括对法规的违反以及造成人员伤亡以及财产损失等结果的综合的认定,也就是说行为人造成了严重危害后果并且根据责任认定负同等以上责任时受刑事处罚。
例如在下面的案子中:付某与高某各驾驶一辆翻斗车拉土。在某乡镇公路一弯道交会时,两车将行驶在两车之间的韦某无证驾驶的无牌两轮踏板摩托车碰刮在地,导致乘坐踏板摩托车的韦妻周某摔落在付某驾驶的车辆左后轮下,被当场碾压致死,两车肇事后分别逃离现场。事发后,交警大队根据现场勘察、鉴定及调查取证,在交通事故认定书中认定如下:(1)付某驾驶车辆,遇险情采取措施不力,在车左后轮挡泥板刮到踏板摩托车工具箱,且左后轮碾压周某致死后,驾车逃离现场,是引起事故的主要原因,应负事故的主要责任。(2)高某无证驾驶车辆,左前轮碰刮踏板摩托车后,驾车逃离现场,是引起事故的次要原因,应负事故的次要责任。(3)骑摩托车人韦某及死者周某不负责任。
然而,该案的案情材料表明,造成事故的直接原因是韦某违章在弯道超车引起,且韦某是无证驾驶无牌车辆。而后法院在审判中直接采用了交通管理部门作出的责任认定书,判处了付某构成交通肇事罪,对被告人对交通事故责任认定书错误的辩护意见未予接受。
就上面的例子而言,付某逃逸以及驾车拖挂等都不是造成韦某死亡的主要原因,而真正的死因在于其违法超车,导致正常开车的行为人付某无法按照正常人的判断来规避风险,从而导致了事故的发生,从期待可能性的原理而言,付某不具有被归责的期待可能性。 从因果关系而言,付某的逃逸行为也不是韦某直接死亡的原因。
因此,在正确界定行政违法与刑事违法的过程中,将因果关系理论正确运用,正确界定违反交通运输管理法规与危害结果之间的关系,对于正确认定案件事实,定罪量刑是必要而且也是必须的。
四、行政责任与刑事责任的竞合
(一)一事不再罚的再理解
责任竞合这一概念,在民法领域运用较多,主要指法律事实的出现导致了两种以上的责任,而这些责任之间是相互冲突的法律现象。在刑法学界讨论最多也比较常使用的是法规的竞合,事实上法规的竞合在某种程度上也导致了责任的竞合。在此只是借用这一概念作为表达上的方便,事实上,按照刑法学界2007年犯罪学高峰论坛中对关于法定犯的报告,就目前形势的估计,认为法定犯的时代已经到来,这种以违反其它法律但需要借助刑法予以打击的犯罪逐年攀升。
法定犯的一个重要特点就是其前提是违反了某些行政管理法规,产生行政法上的责任;另一方面又由于达到一定的违法程度,需要受到刑法上的评价,而构成犯罪,从而被追究刑事责任。这就产生了一个行政责任和刑事责任并存竞合的语境。
事实上,刑事责任并不排除行政责任,有人认为交通肇事后,如果发生重大交通事故,造成严重后果,构成交通肇事罪。就应该只以交通肇事罪对行为人进行刑事处罚,至于行政法上的责任则被刑事责任所吸收,否则将违背“一事不再理”、“一事不再罚的原则”。
上述说法乍看起来,似乎有理,但事实是没有真正体会“一事不二罚”的含义,一事不二罚是指同一行为不能受到同种性质的两次处罚,也就是说不能同时受到两次行政处罚或者刑事处罚,而并没有排除在刑事处罚的同时对其进行行政处罚。
这与现实中的做法也是契合的,一般因为违反交通运输管理法规的行为被处以交通肇事罪的行为人,通常在行政上也会被处以吊销驾驶执照,一定年限的禁驾等,同时还有一定数额的罚款等。
这里值得说明的是,在行政处罚处以罚款的场合,有可能和刑法中的处以罚金的场合同时存在,在这种情况下,我国刑法没有明确规定。只在刑法总则中就罚金刑和民事赔偿共存的情形做了规定。实践中一般是优先执行行政罚款,但这种执行上的选择,并不影响行政责任和刑事责任并存。
(二)刑事责任的有限介入
关于刑事责任的有限介入问题,又回到了一个恒久讨论的问题,刑事违法与行政违法的边界问题,一方面违反交通运输管理法规只是构成刑事法评价的一个前提,即使造成后果也需要达到重大的程度,并不是所有产生行政责任的交通肇事违法行为都会被处以刑事责任。
在现实中还有一些行政违法是不具有刑事评价必要性的,比如,对于摩托车驾驶者而言,行政管理法规一般要求驾驶人员必须戴安全头盔,汽车驾驶人员以及副驾驶位置的乘车人员系好安全带,以及在海浪时期或者不适宜的季节不允许出海等,这些规则都是为保护驾驶人员自身而设定,其遵守是为自己的利益而考虑,其不遵守的行为可能会受到不同政策下的行政处罚,但就犯罪和刑事责任而言是无论如何也没有根据的,一个人不可能因为不在乎自己的利益而遭受刑事的处罚,如此则难免有刑法强人所难之嫌。
另外,刑法、高法解释及交通运输管理法规在某些条文的表述上,也主动排除了一些违反交通运输规则的行为的刑事评价可能性,其中一个例子是,《道路交通安全法》第22条第3款规定,任何人不得强迫、指使、纵容驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车。而刑法明显将单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人纵容他人违章造成重大事故的,排除在交通肇事罪的范围之外,可以参照高法解释强迫、指使逃逸一节。
结语
在经济日益发展的今天,社会发展的节奏加快,新型犯罪种类也不断出现,从国际上而言,利用法定犯的形式将过去不能被纳入犯罪的行为加以处罚,利用刑法社会保障功能,维护社会经济政治秩序以及安全,这已经成为一种趋势。同时,在机动车辆越来越多、越来越必不可少的今天,交通事故也逐年倍增,因此交通肇事罪在惩罚重大肇事违法行为上依然有其重要的作用。?譹?訛
交通肇事罪的违法性前提的界定,以及交通肇事中的行政违法与刑事违法的关系,是确认行为人构成交通肇事罪时必须厘定的概念之一。通过本文的论证,笔者对如何确认行政违法前提的范围,界定违法方式,以及如何确定行政违法和刑事违法间的关系做了详细的阐述。在刑法学的理论上对交通肇事罪的概念进行了较为完整的梳理;对司法实务而言,在研究典型案例及判决的基础上,将理论的困惑与出路在实案的背景下予以提出和运用;同时,在交通肇事一罪的认定上,通过“交通事故认定书”双重审查制的论证与建立,提出应该保持行政机关的公共秩序管理权与法院的独立审判权的有效协调和适当独立,并提出建议,对交通肇事中如何有效协调行政责任和刑事责任表述了自己的看法,认为实践中必须认识到两者的差异和共性,对刑法的运用要保持其程序的严密以及法院审判权的完全行使。时刻注意保持刑法的谦抑性,抑制行政主动作为机制对刑法可能产生的僭越行为。
当然,笔者对与交通肇事罪的论述还只涉及到了该罪很小的一个方面,但是它确实是交通肇事罪中一个最基础和最根本的问题,只有在上述所论问题解决的前提下,才有可能讨论量刑以及刑法档次等其他一些列的问题。也只有如此,才能保证刑法在打击日益增加的交通肇事犯罪的同时保护当事人的利益。
[注释]
?譹?訛据联合国统计资料显示,全球每年约有130万人死于交通事故,5000万人受伤,且大多数死伤来自发展中国家。据统计,在2004到2008年的5年间交通肇事日均发生量均在 700到900起,平均日死亡人数在240人左右、伤亡人数在800人左右。与此同时,随着经济和城市的不断发展,拥有机动车辆和驾驶资格也越来越成为人们所必须。据悉:去年和前年两年间我国机动车辆拥有量及机动车辆驾驶人均在1.5亿以上,受近期国家陆续出台的燃油税费改革、小排量汽车购置税下调及汽车摩托车下乡等政策刺激,这一数据还在继续攀升。资料来源2007年11月20日新华网;公安部网站/政务公开/公安统计2008年全国道路交通事故情况:网址https:///n16/n12
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[作者简介]黄厚秘,中国政法大学民商经济法学院。