石家庄市作为一座快速发展的城市，目前已经逐步形成了以“四横六纵三环八射”为道路主骨架系统，城区干道呈方格网状加环形放射，外围辅以高速公路环绕的路网格局。而在市中心区域，就业岗位密集，社会经济、金融贸易活动高度集中，是典型的商业贸易、经济金融、文化娱乐、社会政治活动中心。
目前，石家庄市中心区交通量最大的是和平路、中山路和建设大街。高峰时段路网流量：汽车为4，900辆/小时，自行车为10，000辆/小时。市中心区主干道高峰单向客流量为1.5～2.4万人次/小时；主干道高峰单向车流量为2，000～2，500辆/小时。在主干道的交叉口，交通堵塞尤其严重，上下班高峰时期汽车排队长度，东西向最长可达340米左右，南北向最长可达310米左右；车辆平均延误时间为93.1秒，停驶车辆百分比高达96%，即几乎所有的车辆通过交叉口时都要排队等待。由此可见，石家庄市中心区的城市交通已呈现出十分拥挤的状况。
关键词：城市化；交通拥堵；石家庄
本文为河北省社科联民生调研课题（课题编号：201101101）
中图分类号：F512 文献标识码：A
收录日期：2011年12月2日
一、交通拥堵成因分析
（一）交通需求量与日俱增
1、城市化进程加快，交通需求量增大。随着“三年大变样”工作的完成和大规模城中村改造的进行，石家庄的城市规模逐渐扩大，逐步形成了“一体两翼”的城市格局，即“1+4”组团（市内5区、高新区及藁城、鹿泉、正定、栾城）、西翼（平山、井陉、矿区、灵寿）和东翼（辛集、晋州）。然而，在石家庄的城市扩张过程中，一方面部分区域并没有注重城市土地利用与交通规划的一体化研究，造成了居民出行范围扩大和出行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一方面石家庄市区扩大了，然而其政治、经济、文化中心仍然主要在市中心，属于“单中心”的空间结构，大量的经济活动高度集中于中心商业地区，车流和人流的交叉集中，导致环心的交通压力特别大。
2、机动车增长快，交通流量明显增加。资料显示，截至2011年7月，石家庄市机动车保有量达到170万多辆，而且以每月1.8万～2万辆的数量递增；二环以内的中心城区机动车出行总量日均65万辆次。机动车保有量和出行需求的增加，直接导致城市交通流量的增长。
（二）交通供给方面的不足
1、路网结构不合理。石家庄市是在原有老城区的基础上发展起来的，主干道数量较少，道路断面相对较窄，平均为40米左右。由于大量城中村的存在，致使连接各主干道的支路也相对较少，按照相关规范，市区每500米就应有一条次干道、支路，但石家庄在部分区域还达不到。断头路太多，也是造成交通拥堵的一大原因；另一方面，石家庄市道路空间绝大部分仍处于平面状况，造成行人横穿马路严重干扰车流，并容易发生交通事故，常常导致车流堵塞、交通拥挤。
此外，因为石家庄市是典型的以铁路为核心发展起来的城市，还受到铁路线路布局的影响。南北向的京广线以石家庄站为中心将其划分为东西两部分，而东西向的石太、石德线又将其以石家庄北站为中心划分为南北两部分。因此，石家庄市主干道的交通都受到地道桥的制约，地道桥成为影响主干道交通的瓶颈。
2、交通方式结构不合理。主要体现在自行车比重高，公交方式比重低，机、非、人混行，交通秩序混乱。
3、道路建设对城市交通造成较大影响。在相当一段时间内，石家庄还要进行高强度的城市道路基础设施建设。由于道路拓宽改造、架设立交桥、高架桥等，需要对现有道路进行封闭或部分封闭断交施工，加之道路工程施工比较集中，造成了部分路口、路段交通流量过大、分布不均衡，出现部分地区交通拥挤。
4、城市公共交通系统有待进一步完善。截至2011年初，石家庄公交公司营运公交车拥有量3，136辆，公交线路达到145条，年客运量达4.2亿人次。然而，公交线路在分布上并不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长。如中山路、裕华路、槐安路、中华大街、建设大街公交车较多，而其他线路则少。尤其是二环外，很多新建小区未通车或车辆较少，等车时间长并且拥挤。
（三）交通管理仍需完善
1、公共停车场缺乏且管理不善。石家庄市停车总量泊位仍不能适应市区的汽车水平。现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。
2、交通管理的科技水平低。石家庄市区大部分的信号控制设备是单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。在城市交通管理的科技应用上，虽然建立了交通管理指挥中心，但指挥中心的总体功能尚未得到充分发挥，交通信息的采集、处理和应用方面存在脱节。
二、石家庄交通拥堵治理对策
（一）正确引导交通需求
1、完善城市规划。石家庄市整体结构可描述为“一体两翼”的城市格局，这种结构特性容易使石家庄城市交通出现片式的集中。一环内作为老城区，城市功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本已成定局。因此，对于需要改造的城中村、拆旧翻新的小区或者将要扩展的新区来说，应完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施，实现城市多中心结构。同时，通过增强吸引市民迁居二环外和开发区、新区的力度，减轻中心区人口和就业岗位的过分集中。
2、改善城市交通出行结构，实现合理交通分流。要大力支持公共交通的发展。对现有公共汽车线路进行合理调整，适当增加大客车数量，加强组织管理，提高公共汽车的运输效率，从而减少自行车流。
同时，结合石家庄市街道现状和客流量需求，发展以中运量为主的城市轨道快速交通系统，实现立体交通。目前，石家庄轨道交通线网规划采用“放射+网状”结构，共由7条线路构成，总规模208公里，其中，轨道1号线、2号线、3号线为骨干线，5号线、6号线、7号线为外部连接线，4号线为填充线。整个轨道交通线网以客流走廊为主体构造轨道线路，力求保障主要客流方向快轨出行的直达性。这些轨道交通应尽快开工、完成，以缓解交通压力。
要引导居民合理出行。在人们日常出行生活中，上下班出行占了很大比例。目前，有三种工作时间可以作为需求管理的工具，即错开工作时间、压缩周工作日、弹性工作时间。这样企业员工的上下班通勤可以避开高峰期，进而也缩短了高峰期的持续时间。
（二）完善交通供给
1、合理建设路网结构。石家庄需大力加强次干路和支路网的建设，打通过多的断头路，来改善路网结构。根据《城市道路规划设计规范》规定，四类道路（快速路、主干道、次干道、支路）网络密度比例为1∶2∶3∶6。鉴于此，石家庄应进一步明确市区道路的功能及等级定位，以形成较为合理的交通流组织及分布，宜以槐安路、裕华路、和平路、中华大街、建设大街、体育大街形成城市道路机动车主通道，主要承担机动车流；完善中山路公交设施建设及非机动车流组织措施，使之建设成为公交及自行车主通道；重点加强城市支路网建设，尤其是与干道平行的支路，以期分流慢行交通流；提高支路的易达性、舒适性、安全性，以支路构建市区慢行交通主通道。加强现有支路及城中村街巷的改造，并结合铁路入地建设、轨道交通建设等，增强交通运行能力。
同时，还可通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性，在商业中心、临街学校门口等交通流量大的地段，设置行人过街天桥或地道，增大交通流量的需求。此外，在路网建设中，应力争道路建设保质保量如期完工，尽可能将因道路施工带来的交通不便和拥堵问题降到最低。
2、人、机、非分流。在市区主干道上，机非之间应尽量采用物理分隔，并严格禁止机动车任意挤占非机动车道。同时，针对朝夕性明显的自行车车道，可在车道外侧划定机动车停车带，允许非高峰时段路内停车，以满足机动车临时停车需求。
在市区交叉口上，对于一些行人较为集中的主干道交叉口，如中山东路-平安大街、中山东路-建设大街、中山东路-建华大街等路口宜设置“口”字形过街天桥以减少行人与自行车的互相干扰。
3、优化现有公交线路。石家庄市公交线路的布设具有明显的穿越城市中心的特性，几乎每条公交线路都有穿越城市中心的部分，这种线路布设方式加强了城市中心和城市外围地区的联系，但过多线路穿越市中心，加重了市中心交通拥挤。同时，石家庄市部分公交线路设计上存在缺陷，导致了某些线路上座率分布极不均匀，乘客满意率偏低。基于此，可利用最优化理论根据客流分布状况来建立关于石家庄市公交线路的优化模型。
（三）加强交通管理
1、加大公共停车场管理力度。首先，应该科学合理地规划公共停车场，如可以通过使用地下车库及高架桥下的停车位，扩大停车位的需求；其次，需要加大停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。同时，引进现代化的管理手段，进行停车场点管理的信息化与智能化建设，建立停车诱导系统，建立健全停车场统计系统及数据库，尽可能提高每个停车泊位的周转率与停车场利用率。
2、提高科技管理含量，推广智能交通技术。根据石家庄市的实际情况，研究和推广智能交通技术的重点包括：完善所有路口的信号化水平；研究使用自适应型信号控制方法，根据检测到的车流量自动调节信号灯的配时；研究和使用具有协调功能的面控型交通控制方法及系统；应用路况电视监控和车流量检测器，实现路况信息的诱导系统和方法；加强交通管理信息网络体系建设，形成覆盖全市的公安交通管理计算机信息网；加强交通民警的各类技术装备，以提高交警队伍的快速反应能力。
总之，交通是城市流动的血液，畅达的交通是城市健康与活力的体现。石家庄市要建设成为繁华舒适、井然有序、现代一流的省会城市，就需要通过加快城市基础设施建设、加强道路交通管理等举措，使得城市交通拥挤状况早日得到有效改善，焕发其蓬勃生机。
主要参考文献：
[1]黄欣.城市交通拥挤的成因探析[J].交通运输工程与信息学报，2007.2.
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[3]刘丙章.国外城市解决交通拥挤的对策分析[J].长江大学学报（自然科学版），2011.8.