中国建筑的发展历程及对未来的展望这几天和孩子一起读了《红星照耀中国》，和以往的文学作品不同，这是一部纪实作品，内容丰富。它以美国作家埃德加斯诺的独特视角观察下面是小编为大家整理的中国建筑的发展历程及对未来的展望4篇,供大家参考。
中国建筑的发展历程及对未来的展望篇1
这几天和孩子一起读了《红星照耀中国》，和以往的文学作品不同，这是一部纪实作品，内容丰富。它以美国作家埃德加斯诺的独特视角观察中国红军的成长，所以也格外令人信服。它带领我们重温那段光辉的历史，了解了中国共产党的产生及发展，还让我们进一步全面认识中华人民共和国第一代领导人的关辉形象。我用5天时间读完了这本书，它带给我的知识和启发也是前所未有的。
1.知识就是力量，学习就是能力。
我们红军的最高领导阶层几乎全部是有才华、有能力的大学生和知识分子。
正是这些优秀的人才，他们才会对中国___作出正确的分析和判断，才会领导中国人民走出一条正确的道路。
2.中国共产党和红军是在异常艰难的环境中成长起来的。
国民党反动派有国际援助的支持，对苏区进行了经济和新闻的封锁。所以外界根本不了解红军。特别是是国民党反动派颠倒黑白的宣传，让外界对中国红军有了很多的误解。
但是，我们的中国工农红军就是凭着铁一般的纪律和土地改革政策，为我们赢得了最广大人民的支持。其中的《三大纪律八项注意》已成了我军的行动纲领，也与白军的野蛮、抢掠形成了鲜明的对比。
3.红军发展的过程并不是一帆风顺的，有时甚至会陷入困境。
红军凭借独创的游击战术粉碎了蒋介石的四次围剿，但在第五次围剿中，由于党内领导的分歧和指挥的失误，使我军几乎全军覆没，被迫开始长征。
4.中国共产党有一种大的格局。
比如，西安事变后，面对怎样处理蒋介石，中国共产党的态度是蒋介石不能杀，而且还要让他继续领导南京政府。中国共产党认为，如果蒋介石一死，可能会引起更长久的内战，日寇就会趁机大肆掠夺，人民的生活将更加痛苦。我突然就想起了赤壁之战后诸葛亮对曹操的态度。诸葛亮通观全局，他认为，如果曹操一死，东吴的下一个目标肯定是刘备。这对于羽翼尚不丰的刘备来说，几乎也是个致命的灾难。所以才有了关羽“华容道义释曹操”的美谈。
由此可见我中国共产党人高超的谋略和博大的襟怀，令所有人敬佩。这也为后来抗日统一战线的形成打下了良好的基础。
5.长征的意义。
以前我只是从历史教科书中了解到长征。今天读完这本书，我对长征的意义有了更为深刻的理解。整个长征途径12个省，历时两年。所到之处，红军就把___的种子播散在那里，让更多的老百姓了解我们的政策。所以，“长征是宣传队，长征是播种机”，今天我才理解这句话的深刻含义。
当然，这本书中的内容远不止这些，其中对当时国民党苛捐杂税的描写，对大饥荒造成的死亡人数的统计，令人触目惊心。其它的如共产国际、红军大学等的描写，也是非常详实和生动的。
读红色经典，用红色经典滋养我们的心灵。了解我们民族的历史，会让我们更加热爱我们的民族，珍惜今天的和平与幸福。
中国建筑的发展历程及对未来的展望篇2
1.中国铁路现状
1.1 概况
从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。
目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。
近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。
1.2 中国铁路设施与装备
1.2.1土建设施
中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。
--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。
--延长车站到发线有效长。
--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。
--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。
中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。
已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。
中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。
中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。
中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。
1.2.2 通信
已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。
光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10g的密集波分复用（dwdm）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。
数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。
数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。
已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（tmn）的通信支撑网。
技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。
运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。
无线列调系统装备率达到100 %。
gsm-r铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。
已初步建成运输管理信息系统（tmis）和客票发售与预订系统（pmis），实现运输信息化管理和客运联网售票。
大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。
1.2.3 信号
中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。
提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有s700k型三相交流电动转辙机、zdj9型三相交流电动转辙机和zyj-7型三相交流电液转辙机。
自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和zpw-2000a型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。
全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。zlsk型准高速旅客列车速度分级控制系统、lsk型列车速度控制系统和lsk-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。
由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（dmis）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（dmis）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。
路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。
1.2.4 电气化铁路
1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。
中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（tr方式）、吸流变压器供电方式（bt方式）、自耦变压器供电方式（at方式）和带回流线的直接供电方式(dt方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。
全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（scada）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。
“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。
1.2.5 机车车辆
中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。
全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。
全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。
机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。
机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。
机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（tmis）并网。
正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5t”系统）。
--红外线轴温探测系统（thds）
--货车运行状态地面安全监测系统（tpds）
--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（tads）
--货车运行故障动态检测系统（tfds）
--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（twds）
1.3 地铁与轻轨
中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。
2.2.1 提速改造历程
提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。
1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京
九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“t”字头特快旅客列车49对，“k”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2004年4月18日第五次大提速。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共达到118对，开行“z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。
2.2提速改造相关工程
2.2.1 线路平纵断面改造
包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。
2.2.2 轨道结构改造
包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。
2.2.3 桥梁改造
包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。
2.2.4 机车车辆改型
包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。
2.2.5 牵引供电系统改造
包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。
2.2.6 信号设备改造
包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。
2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益
中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。
由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。
铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。
3.3.1 整体能力
中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。
当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。
时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。
除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。
3.2 工程勘察设计
特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。
全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。
3.3 施工企业
目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。
中国铁路工程总公司下属施工企业：
中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。
中国铁道建筑总公司下属施工企业：
中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。
中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：
中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。
全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业
经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。
中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。df11g、ss7e、ss9型等提速机车和25t型提速客车在提速改造中投入使用。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。
具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。
中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。
隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。
唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。
北京二七机车厂--主要制造内燃机车。
大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。
隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
资阳机车厂--主要制造内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。
机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。
3.4.2 通信信号制造业
中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。
中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和wg--21a、zpw--2000a型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。
通信信号制造企业主要有：
沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。
北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。
天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。
西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。
上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、gsm-r机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通atc列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。
北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。
焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。
天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。
3.4.3 钢轨与道岔制造业
目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。
规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
4.2 中国铁路“十一五”规划
以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。
发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。
基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。
运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。
运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。
铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。
职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。
（罗荣和编写于2006年7月10日）
中国建筑的发展历程及对未来的展望篇3
这一本书写了一个不为我所知的红色革命，它给我留下了深刻而不可磨灭的印象，是那些红军们用那坚强的意志和那必死的决心换来了我们今天的生活。
这本书主要记载了美国记者带着当时无法理解的关于革命与战争的无数问题，六月间由北平出发，经过西安，冒了生命危险进入陕甘宁边区。他达到了目的。他冲破了国民党以及资本主义世界对中国革命的严密的新闻封锁。他来到了当时苏区的临时首都——保安，进行了很长时间关于长征以及他个人故事的讨论，同时也从很多战士的长征经历。然后经过长途跋涉，他到达了宁夏南部的预旺县，这已经是和国民党中央部队犬牙交错的前沿阵地了，最后他冒着炮火重新折回保安，保安顺利到了西安。在这期间的采访会编成了一本书，便是这本《红星照耀中国》。
这个美国记者就是埃德加。斯诺，也是这本书的作者。漫长的四个月旅行中，让一个资产阶级报纸的新闻记者是对中国共产党、领导人以及革命的战士们有了真挚的热烈的感情，而对于在革命与战争的激浪中的中国，有了一个全新而又深刻的了解。
其实这本书让我很有触动，让我感受到了清末政府统治的腐败，以及日本帝国主义者的残忍与霸道，还有那些伟大的革命先辈斗争的艰苦，让我知道了现在的和谐生活是多么的来之不易以及宝贵。
我们一定要珍惜当下的生活，好好读书，长大后成为国家栋梁之才，同时为伟大而复兴的中国奉献出自己的一份力。
读完这本书后，我暗下决心一定好好学习，并且要珍惜当下的生活，长大后我要建设祖国报效国家。
我一定要为中华之崛起而读书。
中国建筑的发展历程及对未来的展望篇4
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上海燃气(集团)有限公司
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上海是我国最早使用燃气的城市之一，1865年，上海建成第一家煤气厂，于当年11月1日开始供气，从此开始了上海的燃气史。悠悠百年，历尽沧桑，走过140多年历程的上海燃气如今已成为上海重要的能源基础产业集团。截止2007年末，上海燃气集团拥有总资产值138亿元人民币，净资产78亿元人民币，年销售收入94亿元人民币，燃气用户511万户，地下管网1600km。员工近万名；天然气、人工煤气和液化石油气的年供应量分别为28亿m3、20亿m3和15万t。
一、发展概述
自1843年，上海开埠后，外国商人纷纷来上海投资建厂。城市逐渐发展，经济日趋兴隆。早在1861年，居住在上海租界的一些英国商人就倡议在上海生产和供应煤气，并于1862年正式发起筹建大英自来火房，选址苏州河南岸泥城浜以西(今西藏路桥西南侧)建造煤气厂及相关设施，建设工程历时1年6个月，在1865年9月建成，当年11月1日正式向用户供应煤气，主要用于照明，外滩、南京路一带开始启用煤气路灯取代煤油灯，从此标志了上海现代城市燃气乃至城市公用事业的开端。
煤气的应用在当时社会和市民中，引起了很大的反响，经营情况也逐步好转，并在1867年起盈利。与此同时，上海的煤气发展从其一开始就存在着激烈的竞争，既有煤气同行业之间的角逐，也有煤气与电力两种不同产业、不同的技术手段之间的较量。英商自来火房在同行竞争中淘汰了法商自来火行。从1882年上海出现电灯照明之后，煤气又与电力之间展开了竞争，直到上世纪20年代，电取代了绝大多数煤气照明，煤气的供应领域从光源转为热源，从而获得了发展。从上世纪30年代至40年代初，杨树浦煤气厂和吴淞煤气厂先后建成投产，到1949年上海解放，全市年总供气量为2983万m，管线总长414km，家庭用户1.74万户，民用煤气普及率仅为2.1%。在煤气正式供应上海到新中国成立前的84年中，上海城市煤气的发展速度十分缓慢。
上海解放后不久，市人民政府公用局即派军事联络员进驻英商上海煤气公司。1952年11月，市人民政府正式征用，更名为上海市煤气公司。在党和政府的关心下，上海的煤气事业有了较大的发展，先后对杨树浦煤气厂、吴淞煤气厂进行多次改建、扩建，1958年又兴建了吴泾炼焦制气厂(上海焦化总厂前身)，在1972年起对液化石油气实行全市统一管理经营，1984年开始兴建浦东煤气厂。以1989年与1949年相比，煤气销售量增长了近40倍，煤气居民用户数增长了75倍，国家累计投资12.3亿元，上海的城市煤气无论是制气设备、技术工艺，还是业务经营、人才培养都取得了较大的发展，也为日后上海煤气大发展提供了坚实的基础和保障。
31990年4月，上海市委、市政府提出，用3至5年的时间，解决上海煤气供不应求的突出矛盾，实现全市基本煤气化。期间，浦东煤气厂二期工程竣工，吴淞煤气厂扩建完工，上海焦化总厂“三联供”上马，以及石洞口煤气厂建成，使全市的煤气供应能力在1994年底达到日供818万m3，液化石油气经过“三点一线”建设达到年供10万t，从而基本保证了煤气大发展对气源供应的要求。与此同时，公司在民用气发展方面迅速加快步伐，在5年时间内发展了110多万户家庭用户，实现了上海城市基本煤气化。在此基础上，公司又在“九·五”期间提出了全气化目标，并在上世纪末实现了城市全气化。上海煤气公司也被国家建委等部门评定为全国最大的煤气生产、供应特大型企业。
大发展也带来了上海煤气的大变化，煤气在供应规模、供应能力上实现跨越式发展，与之相适应的配套工程、储备设施相继建成投营，煤气生产、储备、燃气具开发等一大批科技成果荣获全国、市级奖，并涌现出了一批劳模、先进。对外交流也不断扩大，并成立了上海林内等多家合资企业。
1992年上海市煤气公司天然气公司(筹)成立，开始筹划实施东海天然气下游工程的建设。经过近6年的努力，来自东海平湖的天然气从1999年4月正式开始向上海供气，浦东作为上海改革开放的东方明珠，在比浦西地区迟用煤气123年后，一跃成为上海最早使用天然气的城区。2004年1月，举世瞩目的西气东输工程正式向上海供气，上海燃气从此进入了天然气发展的新时代。
在改革开放不断深化的进程中，上海燃气行业也实施了三轮重大改革。1997年6月，上海燃气实施了以“产销分离”为重点的第一轮行业改革，撤销上海煤气公司。分别成立上海煤气制气(集团)有限公司、上海煤气销售(集团)有限公司。
2000年9月，实施了以“裂变重组”为特点的第二轮行业重大改革，撤销上海煤气制气(集团)有限公司、上海煤气销售(集团)有限公司，成立上海燃气市南、市北、浦东销售有限公司等九家独立核算企业，归口上海市市政工程管理局管理。上海煤气第一、第二管线工程公司和燃气设计院整建制划入城建集团。
2003年12月，上海燃气行业实施了第三轮改革，成立上海燃气(集团)有限公司，归并吴淞、浦东和石洞口3家制气公司，浦东、市北和大众燃气3家销售公司，以及天然气管网公司和液化石油气经营公司等企业，燃气集团归口申能(集团)有限公司管理。燃气行业深化改革后，初步实现了从事业化运行机制向具有公益性特征的企业化经营机制的转变，企业管理逐步规范，服务形象明显提升，燃气行业步入良性发展的轨道。
二、近二十年发展回顾
近二十年来，上海燃气以发展为主题、结构调整为主线、深化改革和科技进步为动力，不断满足上海经济和社会发展的需要为出发点，在加快气源建设、扩大供应能力、实现城市全气化、确保重点工程配套、调整气源结构、拓展燃气应用新领域、不断提高对外服务水平方面，取得了一系列不凡业绩。
提前实现全气化。1987年末上海管道煤气用户为99.7万户，城市民用燃气普及率不到50%。1990年4月，上海市政府决定，在5年内采取国家、企业、个人集资方式，增加气源326万m3/d，发展110万用户，相当于用5年时间去完成上海燃气问世以来125年中煤气用户发展总数(1990年末管道煤气用户114.7万户)。至1995年实际发展用户141万户，净增121万户，民用燃气普及率越过80%，基本实现城市燃气化。
“九·五”期间，城市燃气普及率继续快速上升，继静安区1995年实现民用燃气全气化后，每年有3个区实现全气化，1999年8月10日，全市城区实现燃气全气化，平均气化率达到98%，提前一年零五个月实现市政府提出的任务。同时，根据加快郊县集中城区化地区建设的要求，1996年6月，市煤气公司与松江县人民政府联手，组建上海松江管道煤气公司，并于当年年底通气点火。同年8月，奉贤燃气公司成立，1997年底通气点火。郊县“小煤气”得到改造，提高了供气质量。1999年底，上海七区的城镇实现全气化，用户普及率达95%以上。
天然气快速发展。东海平湖天然气进入上海，掀开了上海燃气史上新的一页。被列为国家“九，五”期间重点工程的东海天然气早期开采供应上海城市燃气工程，1995年9月国家计委报经国务院同意正式批准。整个工程分上、下游两部分。上游工程包括海上钻采、海底输送和天然气处理等，下游工程为输配、服务和管理。下游工程建设于1996年3月正式启动，工程投资14.8亿元，主体工程于1998年8月底建成，11月底完成调试等生成准备。1999年4月8日东海天然气下游投运气，经过五天四夜奋战，4月12日实现为上海通用汽车公司供气；4月28日起，居民用户开始用上天然气；同年7月，天然气顺利进入浦西。至2000年9月底，浦东地区实现管道燃气天然气化。
“西气东输”天然气供应上海，上海燃气开始进入天然气发展时期。2004年1月1日，上海天然气管网有限公司与中国石油天然气股份有限公司正式签订《天然气销售协议》，开始接收“西气东输”天然气，并与浦东地区东海天然气高压输配管道连通，形成“东西互补、南北贯通、两环相连”，总长约500多km的上海天然气主干管网系统。2007年6月末，上海天然气用户数开始超越人工煤气用户，天然气全面成为上海燃气第一“大户”。
燃气应用拓展新领域。在实现城区全气化后，燃气行业对销售发展方向作了战略性调整，积极拓展燃气发展新领域。改造燃气锅炉，推广燃气空调和分布式供能，建设液化气加气站，发展天然气发电、化工和大工业用户，为改善城市环境，优化城市能源结构作出了贡献。至2005年底，上海燃气配合本市环保三年行动计划，共改造燃煤锅炉2000多台，为实现内环线以内“无燃煤化”，全市3×108m2“基本无燃煤区”提供了有力保障。至2007年末，共推广燃气空调686台，发展分布式供能系统12台，总装机量7112kw。天然气发电、化工和工业年用气总量超过15亿m3。
科技进步加快步伐。通过历年科技投入，建立和完善了“上海燃气生产调度管理系统”、“调度中心应急处置系统”、“燃气热线信息管理系统”、“客户信息管理系统”、“业务工程管理系统”、“燃气表具管理系统”、“管网远程监测监控(scada)系统”、“管网地理信息(gis)系统”、“gps车辆定位系统”和“煤气生产控制(dcs)系统”等一系列计算机管理系统，信息化应用达到了较高的水平；运用“燃气管道不停气快速抢修、接管技术”、“非开挖排管工艺”等，解决了生产运行和建设施工中的难题；“低压机电一体化燃烧器”和“调幅烧嘴”的开发，促进了燃气空调、燃气锅炉的大力推广和发展；“天然气改制工艺”研究，为天然气平衡利用和人工煤气清洁生产提供了技术保证；高压管道施工、管网控制、计量管理、天然气转换、人工煤气和天然气同步运行等各方面的技术运用和管理日趋成熟。
行业形象明显提升。随着用户数快速增长，燃气服务网络同步扩大，从1987年管道气6个服务窗口、液化石油气18个供应站，分别扩展到目前管道气30多个服务窗口、液化石油气20多个供应站；居民管道气新装业务原来全市只有一个窗口办理，目前实现跨区所有窗口办理。同时，燃气企业坚持把市民反映的热点列为服务工作的重点，将用户的需求转为服务工作的要求。通过建立和完善服务规范，实行公开办事制度，不断推出便民利民措施，开展创建“新风窗口”、评选“服务明星”等活动，服务质量得到持续提高。1995年11月，由上海市精神文明委员会宣布：市煤气公司在全市各行业中率先达标；2003年，燃气行业首次被评为市文明行业；2004年11月1日，全市统一的962777燃气热线正式向社会开通；2007年燃气行业连续第三次被评为市文明行业。2007年11月，燃气集团的“燃气销售服务”项目荣获中国质量协会“全国用户满意服务”称号。
三、未来展望
目前，上海燃气正在推进新一轮发展。“十一五”是上海加快实现“四个率先”、建设“四个中心”的关键时期，上海燃气集团以服务本市经济建设和社会发展全局为出发点，继续贯彻市政府有关深化燃气行业改革的文件精神，全力服务于全市能源战略和能源安全，围绕“发展与管理”两大主题，实现“安全供气、科学管理、优化服务、良性发展”四大目标。
平衡燃气供应，培育梯度市场。努力争取天然气增量，积极做好进口液化天然气和川气入沪的配套建设，构建天然气多气源格局。力争到2010年，天然气、人工煤气和液化气的供应规模分别达到60亿m3、18亿m3和20万t。进一步强化需求侧管理，加强市场细分和市场营销，培育梯度市场，积极做好世博园区等建设配套项目，加快推进燃气发展。
构建多气源供应一张网，健全应急储备保障体系。加快天然气主次干网及相关设施的建设，形成本市多气源供应一张网，并努力探索与周边省市形成互通互补；加快五号沟lng扩建项目等安全储备和应急设施建设。将本市天然气基本用户的安全储备保障能力提高到15天。
确保安全生产，提高安全受控度。健全燃气管网安全运行监控、事故应急处置、社企安全用气协作三大网络。以“平安建设”专项整治为契机，提高管网安全巡查白检率，占压管总量每年净减20%以上；确保居民用户两年一次安检覆盖率和重要安全隐患处置率达到100%，家庭用户万户死亡率小于0.08。
提高服务质量，做优服务品牌。确立上海燃气服务水平在本市公共服务行业中领先的目标，确保服务规范率达到90%以上，保持文明行业称号，实现行风评议争创第一的目标。
加快科技进步，抓好节能降耗减排。健全集团系统技术管理和科技创新体系，完善科研培训中心的功能建设。通过优化生产，技术改造挖潜，将制气转换效率提高到78%以上，燃气配送损失率降至5%以下。
深化企业改革，推进科学管理。巩固和拓展集团统筹管理平台，进一步整合优化各类资源。改进完善集团的管理模式和事权划分，以及“一张网”的管理架构和销售服务的市场化模式等工作的研究和探索，深入稳步推进改革，科学调整生产关系，稳妥实施资本运作，积极推行集约化管理，不断增强集团核心竞争力。
上海燃气的发展史，也是无数“燃气人”不断追求、无私奉献的奋斗史。140多年的发展历程孕育出蓝焰闪耀，薪继火传的燃气精神，生生不息的内在因子将传承“燃气人”永不止步的进取精神。我们坚信，上海燃气的发展将不断开创新局面，谱写新篇章，再创新辉煌！
沪2015年人工煤气基本转换为天然气
2008年05月18日08:50 新闻晨报
到2015年，上海天然气用气量将达到120亿立方米左右，人工煤气用户基本完成向天然气的转换。记者昨天从上海市政科技周“专家论坛”上获悉，届时申城天然气的储备能力可以满足基本用户15天的用气量。
天然气储备拟从3天增至15天
上海市市政工程管理局副局长王以中在论坛报告中透露，“十一五”期末，上海天然气用户将增至360万户，人工煤气用户将减少至155万户，液化气用户维持在260万户左右。燃气用户总数达到775万户。2010年，上海天然气供应量基本满足全市各类用户需求，同时储备能力也将提高，争取天然气储备能力可以满足基本用户15天的用气量(目前为3天)。
王以中透露，2015年上海天然气用气量将达到120亿立方米左右，人工煤气用户基本完成向天然气的转换。2020年，上海天然气用量将达到150亿至180亿立方米，城市管道燃气实现天然气化。应急储备量也将从2010年的15天上升到2020年的30天。
专家建议燃气储罐处布设地震观测站
在昨天的论坛上，同济大学土木工程学院专家赵鸣等指出，在各类自燃灾害中，强烈地震是对燃气系统威胁最大的灾害。这种威胁，不仅体现在燃气系统会在强烈地震中遭受严重破坏，而且会在强烈地震后引发火灾、爆炸等一系列严重的次生灾害，给人们生命和财产安全带来极大威胁。值得警惕的是，城市地下管道工程运行时间长，抗震设防标准不高，为此建立燃气系统地震紧急处置系统已经十分迫切。
赵鸣透露，上海地区的燃气系统的抗震能力是比较低的。为此建议，在燃气厂站如城市门站、燃气储罐等处合理布设地震(强震动)观测站，一旦发生异常，即向决策中心传送监测信息，由数据处理中心对监测数据进行对比分析，作出是否切断的指令。
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